НПЦ Квадра| » 29.06.2015
закрыть

Внимание!

В настоящее время НПЦ «Квадра» реорганизована в группу компаний, состоящую из четырех специализированных предприятий. Сайты ГК Квадра и предприятий, входящих в ее состав, находятся в разработке.

До окончания разработки сайтов, новая информация будет размещаться на существующем информационном ресурсе с указанием соответствующей контактной информации.

Запросы по существующим разработкам, следует отправлять на действующую почту info@npckvadra.ru. Полученные запросы будут обработаны и переданы соответствующим профильным специалистам для подготовки ответа.

29.06.2015

НИИЭПФ продолжает дальнейшие работы над созданием перспективных и совершенствованием ранее созданных паровых двигателей. Основная область применения разрабатываемых и производимых двигателей – энергетика. Однако другим интересным и перспективным применением могло бы стать их использование в качестве привода для различных транспортных средств.

Современные паровые поршневые двигатели имеют КПД, превосходящий дизельные моторы, более высокий и неизменный крутящий момент в очень широком диапазоне оборотов (от 50 до 2200 оборотов в минуту), большую компактность при одинаковой мощности с ДВС, а их установка на транспортные средства (ТС) даст ряд новых преимуществ перед другими типами моторов.

Двигатель мощностью 3,95кВт, разработанный в НИИЭПФ (на базе серийно выпускаемого компрессора) в составе лабораторной электростанции.

Приведем лишь некоторые преимущества паропоршневых машин перед ДВС в качестве привода для различных типов ТС:

  • Возможность снизить установленную мощность парового привода в сравнении с ДВС, поскольку паропоршневая машина способна к неограниченно длительной работе с перегрузкой в широком диапазоне регулирования мощности.
  • Большее ускорение при движении с места (хорошую «приемистость»).
  • Экономичность, как за счет большего КПД, так и гибкости режимов работы. При любых остановках ТС паровая машина, в отличие от ДВС (особенно дизельного двигателя), не работает.
  • Простота всей энергетической установки. Нет необходимости в обязательных для ДВС механизмов, таких как коробка передач, стартер, воздушный фильтр, глушитель (двигатель практически бесшумен), каталитический дожигатель (возможно чистое сжигание), карбюратор, система турбонаддува. Система зажигания предельно упрощена, ее единственная свеча не подвергается «забрасыванию». Не требуется антифриз, поскольку единственная жидкость — это рабочее тело, преобразуемое в пар с последующей его конденсацией в воздушном холодильнике, а вместо воды может быть использовано органическое рабочее тело – взрыво- пожаробезопасный фреон.
  • «Всеядность» мотора. Принципиально, для получения пара, годится любой вид топлива: газ, бензин, дизель, мазут и даже уголь. Такие характеристики топлива, как октановое и цетановое число, не имеют никакого значения.
  • Меньшая стоимость серийного мотора (в 2 и более раз) в сравнении с ДВС и его больший ресурс (в 2-2,5 раза).
  • Быстрый старт. В сочетании со змеевиковым парогенератором возможен холодный запуск мотора без его прогрева за 2 секунды, что никак не сказывается на сокращении его рабочего ресурса.

Ресурс – все двигатели принципиально могут иметь ресурс до миллиона и более километров пробега, т.е. ТС выйдет из строя значительно раньше, чем сам двигатель.

Использование эффективных паровых двигателей не ново. Их применяли на легковых, гоночных, грузовых автомобилях и даже самолетах. Однако на тот момент времени, с учетом тогда существующих технологий и материалов, паровые моторы были дороги и в серию не пошли. Другой причиной, препятствующей их распространению, стал ряд других, ныне вполне решаемых технических проблем. Ниже, в качестве исторической справки, приведены некоторые примеры удачного использования паропоршневых машин.



Airspeed 2000 (12 апреля 1933 года). Двухцилиндровый V-образный паровой двигатель мощностью 150 л. с. Расход воды десять галлонов на 600 км полета. Достигнутые преимущества: мощность двигателя не зависела от высоты полета и степени разреженности; бесшумность; простота конструкции; отсутствие необходимости в дорогостоящем топливе и маслах; экономичность; большой ресурс и меньшая масса, нежели тогда существующие аналоги ДВС; способность к реверсивному ходу. Более подробно на сайте журнала «Популярная Механика»

Doble Model E на Нью-Йоркском автошоу 1924 года. Максимальная скорость 160 км/ч, разгон до «сотни» — 10 секунд. Выпущено 50 экземпляров.

Советский паровой грузовик НАМИ-012 (1949 год) на базе ЯАЗ-200. Паровые двигатели обладали хорошей тягой и практичностью, однако проект был закрыт, а все созданные прототипы утилизированы по причине дороговизны двигателей с учетом тогдашнего уровня развития технологий и материаловедения.

Болид Inspiration (2009 год) развиваемая скорость в 225,06 км/ч.